DF350A NASIL ORTAYA ÇIKTI?
Daha güçlü dıştan takmalı motorlara karşı giderek artan bir talep gelişiyor. Bu talep, eskiden yalnızca kuyruklu motorlar veya içten takmalı motorlarla hareket ettirilebilecek daha yeni, daha büyük tekne tasarımlarını da beraberinde getiriyor.
Daha güçlü dıştan takmalı motorlar piyasaya sürüldükçe tekneler büyümeye devam ediyor, tekneler büyüdükçe dıştan takmalı motorlar daha güçlü hale geliyor. Suzuki, ideal dıştan takmalı motoru yaratmak üzere büyük bir mühendislik keşfine çıktı.
Sınır gerçekten gökyüzü mü?
Yüksek beygir gücü sunan bir motor tasarlamak zor değil. Hacmin artırılması veya turboşarj ya da süperşarj kullanımı daha fazla beygir gücü elde edilmesini sağlıyor. Ancak, daha büyük hacme sahip motorlar genellikle daha fazla yakıt tüketiyor ve ağırlıktaki artış tekneler için bir dizi soruna neden olurken mekanik bileşenlerin karmaşıklaşması güvenilirlikle ilgili endişeler doğuruyor.
Tüm bunlara ek olarak gövde tasarımı, alt ünite ile pervane hidrodinamikleri ve dıştan takmalı motorların montaj pozisyonları sonuç olarak teknenin hızını sınırlandırıyor.
DF350A’yı geliştirirken işe temiz bir sayfayla başladık. Tasarım ve mühendislik aşamalarında bu faktörlerin tamamını göz önünde bulundurduk.
İlk olarak, geleneksel tekli pervane tasarımını inceledik. Tek bir pervane ileriye doğru hareket yaratır ancak aynı zamanda yan ürün olarak önemli miktarda dönüş enerjisi de üretir. Kendimize, boşa giden bu enerjiyi verimli bir güce dönüştürmenin ve pervane verimliliğini artırmanın bir yolu olup olmadığını sorduk.
İkinci olarak, dişli kutusunun ön kenarı pervane üzerindeki su akışının bozulmasına neden olur. Daha fazla güç ve tork, tahrik şaftından pervane şaftına güç aktarmak için daha güçlü, daha büyük dişlilere ihtiyaç duyar.
Bu nedenle genel olarak daha büyük bir dişli kutusu ortaya çıkar ve sonuç olarak pervanenin su akışı daha fazla bozulur. Alt üniteyi, güçlü dişlileri barındıracak ve pervanelere olan su akışının bozulmasını en aza indirecek şekilde tasarlayabilir miydik?
Suzuki mühendisleri, motor gücünün dıştan takmalı motor tarafından su altında itme kuvvetine dönüştürülme biçimini geliştirmek amacıyla yıllar boyunca bilgisayar simülasyonları, deneme/yanılma yöntemleri ve su testleri üzerinde çalıştı.
Bu görevin altından başarıyla kalkan mühendislerimiz yenilikçi bir devrime imza attı.
Buna “Suyu İkiye Ayırmak” adını veriyoruz (Geki kanji sembolü..)
GEKI: Suzuki’nin Denizlere İmzası
Doğanın ve Denizin Gücüyle Boy Ölçüşen Bir Kuvvet
Suzuki’nin Kimliğine ve Mirasına Dair Bir İfade
Tutku ve Kararlılığımızın Sembolü
Denizcilik İnovasyonunda Son Nokta
ÜRÜN ÖZELLİĞİ
ÖZELLİK.01
12,0:1 SIKIŞTIRMA ORANI
350 beygir gücüne sahip bir V6 motorda litre başına 80 beygir gücü üretme çözümümüz, sıkıştırma oranını seri üretim dıştan takmalı motorlar için en yüksek oran olan 12,0:1 seviyesine çıkartmak oldu. Bunu vuruntu olmaksızın gerçekleştirmek amacıyla (bu oranda genel bir sorundur) eksiksiz ve kontrollü bir yanma için en uygun koşulları sağlamak üzere soğuk havayı iyi atomize edilmiş yakıtla karıştıran sistemler geliştirdik.
ÖZELLİK.02
DİREKT GİRİŞ SİSTEMİ VE İKİLİ PANJUR SİSTEMİ
Yüksek hızlarda su partikülleri yönlendirilebilir, yakalanabilir ve tahliye edilebilir.
Deneyimli mühendislerimiz, su buharını partiküllere dönüştürmek için giriş akışını arttırarak ve bu partikülleri yönlendirip giriş akışından uzaklaştıran bıçaklar tasarlayarak bu teoriyi pratiğe dökmeyi denedi. Her biri köpek bacağı şeklinde tasarlanmış ikili bıçak korumasına sahip İkili Panjur Sistemi, dıştaki bıçak sırası ile serpintiyi tekneden uzaklaştırıyor ve içteki panjurlar ile kalan damlacıkları yakalayıp tahliye ediyor.
Sonuç olarak, içeri giren havanın sıcaklığı nemden arındırılıyor ve ortam sıcaklığının en fazla 10° üzerinde olabiliyor.
SUZUKI İKİLİ PANJUR SİSTEMİ
ÖZELLİK.03
İKİLİ ENJEKTÖR
Yakıt enjeksiyonun iki görevi vardır: Yakıtı atomize eder ve bu arada vuruntuyu en düşük seviyeye indirmek için silindiri soğutur. Arzu ettiğimiz gücü elde etmek için hem silindirin soğutulmasını hem de yanma işleminin yanma odasının merkezinde gerçekleşmesini sağlamak üzere yakıtın %100’ünü kesin bir zamanda ve kesin bir açıyla silindire enjekte etmemiz gerekiyordu.
Daha küçük boyda iki enjektör kullanan İkili Enjektör Sistemi, gerekli hassasiyeti sağlamanın yanı sıra atomizasyonu da iyileştirerek gücü vuruntuya neden olmadan %3 oranında artırıyor.
İKİLİ ENJEKTÖR
ÖZELLİK.04
TERS DÖNÜŞLÜ ÇİFT PERVANE
Ters dönüşlü pervane, su altında daha fazla “kavrama” sağlıyor ve ters dönüşlü pervanelerin motor torkunu pervaneler üzerinde eşit olarak dağıtması nedeniyle pervane başına düşen tork miktarı azalıyor ve dişli çapı küçültülebiliyor. Dişli çapının küçülmesi, daha küçük ve hidrodinamik açıdan daha verimli bir dişli kutusunu tasarımını mümkün kılıyor.
TERS DÖNÜŞLÜ ÇİFT PERVANE
ÖZELLİK.05
PERVANE KANAT TASARIMI
Geliştirilen önde üç kanatlı/arkada üç kanatlı pervane düzeni, su üzerinde gelişmiş performans sunuyor. Bu yeni düzen, DF350A için şu ana kadar kaydedilmiş en yüksek hızları mümkün kılmasının yanı sıra ağır yükler ve yüksek dönüş hızları altında dahi inanılmaz bir hızlanma sunuyor.
ÖZELLİK.06
İKİLİ SU GİRİŞİ
DF350A ile en iyi sonuçlar, ana girişin dişli kutusunun ön kısmına, ikinci girişin ise skeg bölümünün hemen üstüne konumlandırıldığı zaman elde edildi. Ana ve alt girişleri birbirlerinden mümkün olduğu kadar ayrı bir biçimde düzenlemek ve özellikle yüksek hızlarda güvenilir miktarda soğutma suyu sağlayacak şekilde tasarlamak için en nihai çözümümüz bu yönde oldu.
İKİLİ SU GİRİŞİ
ÖZELLİK.07
DAHA GÜÇLÜ BİR GERİ İTİŞ TASARIMI
Aksi yönde dönen pervanede daha kuvvetli olan geri itişten kaynaklanan ek itiş kuvvetine ve atalet kütlesine dayanması için dişli malzemesi değiştirildi ve ısıl işlem uygulandı. Ek olarak, geri vites dişlisi kavitasyon plakasının üzerine taşındı ve kavitasyon plakasının üzerindeki geri vites dişlisine uyması için alt motor bağlantılarının konumu paralelden V şekline dönüştürüldü.
ÖZELLİK.08
TÜM YÖNLERDE DAHA İYİ YÖNLENDİRME
Normal olarak, birden fazla dıştan takmalı motor kullanıldığında standart ve aksi yönde dönen motorların bir kombinasyonu uygulanır. AP serisi dıştan takmalı motorlarımızda bulunan ve modelin iki yönde de çalışmak üzere kolayca programlanmasına olanak tanıyan Suzuki Selektif Rotasyon, farklı modellere olan ihtiyacı ortadan kaldırıyor. DF350A’nın aksi yönde dönen pervane teknolojisi, yönlendirme torkunu ortadan kaldırıp doğru ve dik itiş kuvvetlerini en üst seviyeye çıkararak bu süreci bir adım öteye taşıyor.
Ağırlık (Motor yağı, pervane hariç) (X) kg
330
Ağırlık (Motor yağı, pervane hariç) (XX) kg
339
Şaft yüksekliği (X) mm (in)
635 (25)
Şaft yüksekliği (XX) mm (in)
762 (30)
Maksimum güç hp/dev-dak /kW
350/6000/257
Maksimum çalışma devir aralığı dev/dak
5700-6300
Rölanti devri dev/dak
650±50 (viteste 650)
Motor tipi
4-zamanlı DOHC, 24 Supap
Silindir adedi
V-6
Silindir çapı mm (in)
98
Toplam silindir hacmi cm3
4390
Çap x strok mm
98x97
Sıkıştırma oranı
12.0:1
Ateşleme sistemi
Tam elektronik ateşleme
Yakıt sistemi
Çok noktalı sıralı elektronik yakıt enjeksiyon
Egzost sistemi
Pervane içi
Soğutma sistemi
Su soğutmalı
Yağlama sistemi
Dişli tip yağ pompalı
Çalıştırma sistemi
Marşlı
Jikle sistemi
Otomatik
Gaz kontrol sistemi
R/C
Alternatör
12V 54A
Trim metodu (pozisyon)
Power Trim ve tilt sistemi
Yakıt
Min. 91 oktan kurşunsuz benzin
Yakıt tank kapasitesi L
-
Motor yağı
API sınıflandırması SG, SH, SJ, SL, SM
API sınıflandırması SG, SH, SJ, SL, SM
Motor yağ kapasitesi L
8: yağ filtresi hariç 8,2: yağ filtresi dahil
Şanzıman yağı
SAE #90 hipoid şanzıman yağı API GL-5
Şanzıman yağ kapasitesi L
2.7
Trim açısı derece
0–19
Trim metodu (pozisyon)
PTT sistem
Maksimum tilt açısı derece
71
Toplam redüksiyon dişli oranı
2.29:1
Vites kontrolü
Elektronik kumandalı
Aktarma organı
İleri - Boş - Geri
Redüksiyon sistemi
Konik dişli
Pervane (Pıtch)
19.5’’-31.5’’
